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Dresdner Dialog

Werden die Erfahrungen der Brennerautobahn bei geplantem Bau der Autobahn an der Peripherie von Dresden und durch die Sächsische Schweiz ignoriert?

Der Dresdner Dialog, ein Podiumsgespräch der Friedrich-Ebert-Stiftung wurde am 5. 11. 1991 im Dresdner Rathaus zum Thema Autobahnbau durchgeführt.

Das erste Statement von Prof. Knoflacher, einem anerkannten Verkehrswissenschaftler aus Wien, brachte klare sachliche Aussagen sowie erwiesene Fakten über die vielfältigen verheerenden Wirkungen von Autobahnen in die Diskussion.

Er sagte, daß die Brennerautobahn der große österreichische Fehler sei. Die damals nicht vorhandene Autobahnverbindung zwischen Italien und dem deutschen Sprachraum glaubte man unbedingt durch den Bau einer Autobahn zwischen Innsbruck und Bozen beheben zu müssen, um positive Akzente für die Wirtschaftsentwicklung zu setzen, den Verkehr zu kanalisieren und flüssiger zu gestalten und die Bewohner der Region von den verkehrsbedingten Belastungen zu entlasten.

Aber das Gegenteil ist eingetreten und in Ausmaßen, die keiner erwartet hat: Es kam zu keiner Verkehrsentlastung; der Verkehrsanstieg war enorm. Das gesamte Inntal ist verlärmt und mit Schadstoffen angereichert, der Schadstoffteppich hat eine Breite von 12 km. Einige sich daraus ergebende Folgen sind die Überschreitung der Grenzwerte für zulässige Schadstoffkonzentrationen in der Kuhmilch von Kühen aus dem Inntal, die starke Konzentration mit hochgiftigen Photooxidantien (in Innsbruck wird im Sommer vor dem Aufenthalt im Freien gewarnt), und die nicht mehr zu reparierende Anreicherung des Bodens mit hochgiftigen Stoffen (z.B. Blei, Cadmium), die eine normale landwirtschaftliche Nutzung nicht mehr ermöglicht.

Eine politische Folgewirkung ist laut Knoflacher der Verlust von 50% der Stammwählerschaft für die Parteien, die damals den Autobahnbau durchsetzten. Auch eine wirtschaftliche Entwicklung hat es durch die Autobahn nicht gegeben.

Das Schlimme ist, daß sich dieser große Fehler nicht reparieren und wohl auch nicht so leicht begrenzen läßt. Die betroffenen Bewohner der Inntalregion haben es sehr schwer in Anbetracht des politischen und ökonomischen Drucks der EG, die Kapazität des LKW-Verkehrs zu beschränken.

Das Fazit von Knoflacher besticht durch seine Prägnanz: »Man muß sich klar werden, was man will. Will man mehr Autoverkehr, dann ist eine Autobahn richtig. Will man weniger, dann ist eine Autobahn falsch.«

Versucht man das Verkehrsproblem wirklich zu lösen, braucht man eine weitblickende und grundsätzliche Verkehrsplanung, bei der die Kostenwahrheit der einzelnen Verkehrsträger gewährleistet wird. Kostenwahrheit heißt, daß alle Kosten für die sozialen und ökologischen Schäden und Beeinträchtigungen, die der Allgemeinheit, dem Steuerzahler aufgebürdet oder unseren Kindern zugemutet werden, vom Verursacher beglichen werden.

Der Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, Herr Stolle, war da grundlegend anderer Meinung, und als hätte er die österreichischen Erfahrungen und Fakten geistig nicht verarbeitet, sprach er das aus, was man auch in Österreich noch vor 30 Jahren geglaubt hatte, aber inzwischen durch die Realität belehrt wurde.

Stolle redete von einer leistungsfähigen Wirtschaft, die einen leistungsfähigen Verkehr benötigt, daß Autobahnen für den wirtschaftlichen Wohlstand notwendig sind, daß eine Autobahn die Verkehrsentlastung für die Stadt Dresden bedeuten würde.

Die Autobahn wird gemäß den Prognosen eine tägliche, Kapazität von 30000 Fahrzeugen bewältigen (dreimal mehr als momentan auf der Brennerautobahn!). Mit anderen Worten: man wird die Fehler nicht nur einfach wiederholen, die Größenordnung der geplanten Eingriffe wird um ein Mehrfaches erhöht, und es werden alle schädlichen Wirkungen in ihren Ausmaßen potenziert. Das Statement von Stolle und auch das des Vertreters des Sächs. Staatsministeriums für Wirtschaft, Herrn Dr. Rohde, führte bei den anwesenden Bürgern zu Protest, der in der zeitlich gering bemessenen Diskussionsrunde zum Ausdruck kam.

Die Vorwürfe der Bürger gegen die staatlichen Planungsbehörden lassen sich in den folgenden Punkten zusammenfassen:

  1. Grundlegende demokratische Rechte werden den Bürgern vorenthalten oder stark eingeschränkt. Das Bestreben der Behörden läuft daraus hinaus, vollendete Tatsachen zu schaffen, einem gesellschaftlichen Lern- und Klärungsprozeß zuvorzukommen, die Interessen von Menschengruppen, die sich nicht in einem »demokratischen« Entscheidungsprozeß einbrigen können (unsere Kinder und unsere noch ungeborenen Nachfahren), bewußt auszugrenzen.
  2. Die täuschende Vorgehensweise der Behörden wird beklagt. Dies bezieht sich auf bewußte Falsch- und Fehlinformation.
  3. Die zweifelhafte und unklare Methodik bei der Planungsdurchführung, Planungsbegründung und Folgenabschätzung entspricht nicht dem wissenschaftlichen Niveau unserer Zeit, da die komplexen Auswirkungen der Autobahn in nicht ausreichendem Maße und mit nicht problemgerechten Methoden untersucht werden.
  4. Die Schadwirkungen von Autobahnen im Süden und Norden von Dresden lassen hinsichtlich der ökologischen, stadtklimatischen, sozialen und gesundheitlichen Folgen für die Bürger des gesamten oberen Elbtales das Schlimmste befürchten.

Es ist unverantwortlich, daß, ohne in fundiert begründeten Studien das Gegenteil nachzuweisen, der Autobahnbau beschleunigt wird, und damit grundsätzliche und unverzichtbare Werte der hier lebenden Menschen unüberlegt und kurzsichtig aufs Spiel gesetzt werden.

Auf diese Vorwürfe der Bürger konnten oder wollten die Vertreter der Planungsbehörden keine Antwort geben, ihre stereotypen Erwiderungen gingen in die Richtung: Ein zusammenwachsendes Europa braucht Autobahnen, unsere Wirtschaft fordert die Autobahnen, ohne Autobahnen wird der zukünftige Verkehr nicht mehr bewältigt werden können, . . .

Der SPD-Bundestagsabgeordnete Materne sorgte bei den Bürgern für Erleichterung. Ein integriertes Verkehrssytem, das den ökologischen Erfordernissen entspricht, deren Verkehrsträger die wirklichen Kosten zugeschlagen bekommen, ist unbedingt notwendig.

Es herrscht inzwischen die politische Akzeptanz, dies umzusetzen und es ist auch mittlerweile politischer Konsens, die Energieintensität der Wirtschaft und logischerweise auch des Verkehrs zu senken.

Es wäre schön, wenn man Herrn Materne glauben könnte. Denn wie sollte es dann noch möglich sein, daß der Verkehrsminister Krause (CDU) oder die Planungsbeamten gegen diesen allgemeinen politischen Konsens handeln könnten.



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