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Warum eine Autobahn?

Überlegungen zur Autobahn

Mit diesem Artikel wird die Absicht verfolgt, Argumente zum Autobahnbau kurz darzulegen. Diese Argumente können ohne weiteres ergänzt oder auch widerlegt werden. Es sollen keine dogmatischen Grundsätze formuliert werden, sondern Ansatzpunkte für Diskussionen gefunden werden.

1. Die Autobahn bringt Arbeitsplätze in der Region!

Autobahnbau ist sehr technologieintensiv, bringt also pro eingesetzte Geldeinheit äußerst wenigen Menschen Beschäftigung. In vielen Branchen lassen sich mit dem gleichen Geld dagegen viele dauerhafte Arbeitsplätze einrichten (z.B. Aufbau von Nahverkehrsbetrieben, Landschaftssanierung, Sanierung von Gemeinden, Ansiedlung von Gewerbe). Nur die Hersteller von Maschinen für den Autobahnbau, die sich in den alten Bundesländern befinden, werden volle Auftragsbücher haben. Eine fertiggestellte Autobahn läßt dagegen massive Einbrüche auf dem sächsischen Arbeitsmarkt befürchten, da die Wirtschaft bei arbeitsintensiven Prozessen die Produktion einfach in das Billiglohnland CSFR auslagern wird und dementsprechend viele sächsische Arbeitnehmer ihre Arbeit verlieren. Die Folge wird dann sein, daß ein Produkt bei seiner Herstellung mehrmals zwischen Sachsen und der CSFR hin- und hergefahren wird, die Prozesse mit einem relativ hohen Arbeitsaufwand im Nachbarland erledigt werden. Durch den damit verbundenen hohen Güterverkehr auf der Autobahn wird die Natur und die Gesundheit der Menschen enorm belastet.

Der gleiche Effekt der Auslagerung arbeitsintensiver Prozesse ist in Westeuropa schon vielfach beobachtet worden, z.B. zwischen Holland/Norddeutschland und Süditalien, obwohl die Entfernungen wesentlich größer und die Lohnkostenunterschiede geringer sind. Alle Überlegungen deuten darauf hin, daß dieser Effekt in Sachsen nach der Autobahnverbindung zur CSFR viel stärker werden wird.

2. Die Autobahn bringt wirtschaftlichen Wohlstand!

Diese These hat sich in der Vergangenheit in vielen Gebieten, z.B. in Tirol, nicht bewahrheiten können. Wenn man in Sachsen so argumentiert muß man sich schon die Mühe machen, dieses Argument zu begründen und seine Begründung öffentlich zur Diskussion stellen. Vielmehr zeugen diese Aussprüche von einer erschreckenden Einfallslosigkeit, Konzepte für eine gesunde wirtschaftliche Entwicklung in Sachsen zu haben. Ganz abgesehen davon, daß die Autobahn erst im Jahre 2002 fertiggestellt werden kann, wenn alle Beschleunigungsmaßnahmen schnellstmöglich greifen. Aber die Menschen brauchen jetzt eine wirtschaftliche Perspektive und nicht erst in 10 Jahren.

3. Die Autobahn im Süden und Norden von Dresden entlastet die Stadt vom Transitverkehr!

Der bisher durch die Stadt gehende Transitverkehr stellt eine enorme Belastung dar. Eine stadtnahe Autobahn wird ihn möglicherweise an der Peripherie der Stadt entlangführen, aber diese Autobahn wird gleichzeitig neuen Transitverkehr von Skandinavien, Nord- und Mitteldeutschland, Holland nach der CSFR, Ungarn, Österreich und ganz Südosteuropa anziehen.

Dieser Verkehr wird in unmittelbarer Nähe von Dresden kanalisiert und das obere Elbtal, die Sächsische Schweiz erhalten die schädlichen und zerstörenden Belastungen in konzentrierter Form. Dieser Verkehr wird die jetzigen verkehrsbedingten Belastungen um ein Mehrfaches übertreffen. Die Folgen dieser Belastungen werden sich potenzieren: Viele Tonnen verschiedener giftiger Schadstoffe werden durch Westwind von der südlichen Autobahn in den Talkessel getragen, die sich aufgrund der schlechten Belüftungslage lange im Elbtal halten und zerstörerisch auf Menschen, die städtische Natur und auf die Dresdner Bauwerke wirken.

Selbst der Automobilklub ADAC lehnt inzwischen Fernverkehrsverbindungen in unmittelbarer Nähe von Ballungsräumen ab (siehe hierzu »Die Union« vom 05. 11. 91). Dies wird erst recht für Dresden gelten, wo so viele klimatische und topographische Faktoren verstärkend wirken.

Eine Entlastung der B 172 vom Autoverkehr könnte nur durch eine Umgehungsstraße erreicht werden. Sie darf niemals eine Transitfunktion ausüben können, damit kein Verkehr von außerhalb angezogen wird und die vorhandenen Probleme nicht verschlimmert werden. Aber auch in dem Fall, daß eine solche Straße gebaut werden sollte, muß die dadurch mögliche Verkehrsentlastung nachgewiesen werden, und die dürfte sich auch nur dann erreichen lassen, wenn andere Maßnahmen wie die attraktivere Gestaltung des Personennahverkehrs begleitend eingeführt werden.

Der Transitverkehr, der bisher durch Dresden geht, darf nicht länger durch die Stadt geführt werden. Aber die südliche Autobahn wird die bisherigen Schäden und Belastungen um ein Mehrfaches übertreffen, da der Verkehr von täglich 30 000 Fahrzeugen seine tonnenschwere Schadstofffrachten in das Elbtal bringt.

4. Jede Autobahntrassierung südlich und nördlich von Dresden führt am Bielatal in der Sächsischen Schweiz oder einige Kilometer westlich entlang.

Beide Autobahnkorridore laufen bezüglich der Zerstörung der Sächsischen Schweiz (Verstärkung des Waldsterbens, Aussterben von seltenen Tieren und Pflanzen, irreversible Bodenzerstörung mit Schadstoffen, Zerstörung ganzer Ökosysteme uva.) und ihrer ökologischen Ausgleichsgebiete auf dasselbe hinaus. Die Fernwirkungen werden die gesamte Nationalparkregion erreichen und auch dort zu wahrscheinlichen Umkippeffekten von Ökosystemen führen.

Mit dieser Autobahntrassierung entlang der Sächsischen Schweiz wird eines der schönsten Gebirge Europas schwer geschädigt.


Argumente und Fakten

  1. Die Autobahn Dresden - Prag wird zur Hauptverkehrsverbindung des europäischen Schwerlasttransports von Skandinavien bis zur Türkei.
  2. Mit 30 000 Fahrzeugen pro Tag wäre das Verkehrsaufkommen dreimal so hoch wie auf der Brennerautobahn.
  3. Die Autobahn führt in der Sächsischen Schweiz zu nicht reparierbaren ökologischen Schäden. Das Bielatal wäre als Urlaubs-, Wander- und Klettergebiet verloren.
  4. Die Autobahn wird für die Menschen im Ballungsgebiet oberes Elbtal enorme gesundheitliche Belastungen mit sich bringen.
  5. Die Autobahn bringt keine Verkehrsentlastung im oberen Elbtal, sondern mehr Verkehr. Die Verkehrsprobleme sind nur durch ein ganzheitliches integriertes Verkehrskonzept lösbar.
  6. Mit dem Geld für einen Autobahnbau lassen sich in anderen Bereichen wesentlich mehr Arbeitsplätze schaffen.
  7. Wirtschaftlich sinnvolle Entwicklung einer Region ist nicht von einer Autobahn abhängig, sondern von tragfähigen Konzepten für einen wirtschaftlichen Aufschwung.
  8. Das Durchschreiten der wirtschaftlichen Talsohle muß jetzt erfolgen, nicht erst nach dem Jahre 2002, dem frühestmöglichen Zeitpunkt der Autobahnfertigstellung.
  9. Die Kostenwahrheit der einzelnen Verkehrsträger ist eine elementare Voraussetzung für die Lösung der Verkehrsprobleme.
  10. Bei der Planung von Verkehrsobjekten müssen Interessenverbände, Bürgerbewegungen und kompetente Persönlichkeiten frühzeitig in die Entscheidungsprozesse einbezogen werden, um optimale Lösungsmöglichkeiten zu erarbeiten.
  11. Die Auswertung von Verkehrsanalysen anderer Regionen, in denen Erfahrungen mit Autobahnen gemacht wurden (z.B. Inntalregion in Österreich), kann helfen, bereits begangene Fehler nicht zu wiederholen.

Moderne Verkehrspolitik und Alternativen zur geplanten Autobahn

Der geplante Bau der Autobahn ist primär kein technisches oder verkehrsplanerisches Problem. Es betrifft eine Vielzahl unterschiedlicher sozialer, ökologischer, ökonomischer und verkehrspolitischer Sachverhalte. Die Komplexität des diskutierten Gegenstandes verbietet ein monokausales, lineares Denken und Problemlösen.

Die häufig strapazierte Aussage, daß Wirtschaftswachstum Verkehr fordert und daß Verkehr Wirtschaftswachstum fördert, verschweigt bewußt eine Vielzahl von Risiken und Problemen, die für eine bürgemahe Politik und Information wichtig sind.

Welche Veränderungen sind durch den Bau einer Trasse zu erwarten?

Erstens: Eine starke Zunahme des Verkehrs und eines weiteren Baues von Straßen. Der Hinweis, daß mit der Autobahn eine Entlastung der B 172 erfolgt, ist angesichts einer weiteren individuellen Motorisierung und von einer realitätsnahen Annahme ausgehend, daß der regionale Güter- und Berufsverkehr ohnehin auf der B 172 verbleibt, nicht nur fragwürdig, sondern eine Täuschung. Sehr schnell wird eine Autobahn oder autobahnähnliche Zufahrt nördlich von Pirna in Richtung Autobahn Dresden-Prag folgen. Der motorisierte Verkehr in Richtung Hintere Sächsische Schweiz (Sebnitz-Hohnstein-Kirnitzschtal) wird rasant zunehmen. Die Region verliert an touristischer Attraktivität durch Verlärmung, den ruhenden Verkehr und auch durch die schnellere Erreichbarkeit des Gebietes aus unterschiedlichen Richtungen.

Zweitens: Landschaft, Naturraum und Umwelt sowie Gesundheit werden für einen übermächtigen Transitverkehr, der die Frequenz der Brenner-Autobahn zu überschreiten vermag, geopfert.

Drittens: Der motorisierte Straßenverkehr fördert eine weitere problematische lokale und globale Klimaentwicklung durch CO2, 03 (Ozon) und andere klimaverändernde Ernissionen.

Viertens: Die Förderung des PKW- und LKW-Verkehrs durch die gegenwärtige Verkehrspolitik ist aus diesen Gründen als höchst bedenklich einzustufen. Der Bau der Trasse ist eine schwer korrigierbare (nicht fehlerfreundliche) Entscheidung.

Fünftens: Ein Bündel von Maßnahmen ist erforderlich, um die Situation zu entschärfen. Das betrifft:

  1. Eine rasche Entwicklung des Eisenbahnverkehrs, des »Hucke-Pack-Verkehrs«, von Verkehrssystemen.
  2. In der Region gilt es, soziale Raum-Zeit-Strukturen anzustreben, die auch Mobilität und bestimmte Verkehre einschränken.
  3. Die Suche nach einer Trassenführung, die eingriffsarm und umweltschonend ist.
  4. Eine komplexe und seriöse, nicht von politischer Pragmatik und Eile beeinflußte Technikfolgeabschätzung von Verkehrskonzeptionen unter Berücksichtigung internationaler Erfahrung ist insgesamt nötig.

Sechstens: Wir kommen um die Akzeptanz der Tatsache, daß die modernen Industrielandschaften in eine Begrenzungskrise hineingeraten sind, nicht herum. Das hat Auswirkungen auf strategisches und verantwortungsbeußtes Denken und Urteilen.

Unseren Kindern eine auch künftig lebenswerte Welt und Region zu hinterlassen, zwingt zu neuen moralischen und verkehrspoltischen Orientierungen. Wenn wir über die Zukunft späterer Generationen nachdenken, müssen wir zwangsläufig auch darüber befinden, wie Probleme und Werte der heutigen Generation sich auf die Zukunft auswirken.

Prof. Dr. Manfred Rochlitz
Verkehrssoziologe an der Verkehrshochschule Dresden

Schlußbetrachtung:

Ganz aktuell am Schluß der Autobahnbeiträge noch eine Meldung aus der Sächsichen Zeitung vom 18. 11. 1991, in der es heißt: »Das Bundesverkehrsministerium hat die ersten Verkehrsprojekte festgelegt, die mit privaten Mitteln finanziert werden sollen. Nach Informationen des Düsseldorfer »Handelsblattes« gehören dazu Straßenbauvorhaben und eine Schienenstrecke. Es handelt sich um den Ausbau der A 4 auf sechs Spuren zwischen Aachen und Köln, den Neubau der A 13 von Dresden nach Prag und einen neuen Übergang zur Insel Rügen.

Von diesen Maßnahmen erwarte Verkehrsminister Krause eine Entlastung seines Haushalts von bis zu 5 Milliarden DM. Das rund 50 km lange Teilstück der A 13 zur Grenze der CSFR werde mit bis zu 1,3 Milliarden kalkuliert. Das Ministerium hat vier Banken mit der Kalkulation der Kosten für die Privatfinanzierung beauftragt.«

Verwunderlich scheint die Aussage, daß nicht etwa eine Autobahn von SACHSEN nach Prag finanziert werden soll, sondern eine Autobahn von DRESDEN nach Prag.

Nach Aussagen der sächsischen Regierung werden derzeit ja gerade 7 Trassenvarianten von Sachsen nach Prag geprüft, von denen ganz sicher nicht alle an Dresden vorbeiführen.

Außerdem stellt sich die Frage, auf welche Trasse sich die Kalkulation der 1,3 Milliarden DM bezieht. Wie können die vier Banken kalkulieren, wenn noch nicht einmal die Trasse bzw. das Projekt feststeht? Jede Trasse hat doch unterschiedliche Geländestrukturen (Brücken, evtl. Tunnel), einen unterschiedlichen Anteil an staatseigenem Grund und Boden u.v.a.

Verfolgt man all das Geschehen um die Auswahl der Trassen aufmerksam und registriert die Details wie z.B. die o.g. Wortwahl DRESDEN-Prag sorgfältig, könnte man den Eindruck gewinnen, eine Entscheidung wäre bereits gefallen, bevor der Entscheidungsprozeß überhaupt beginnt.

Demokratie wie in der DDR?

Hoffen wir, daß sich diese Befürchtungen zerstreuen, daß die Trassen fundiert unter Einbeziehung der Öffentlichkeit geprüft werden und daß Zeiten des »Demokratischen Zentralismus« überwunden sind.



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