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Straßenverkehr - Emotionen und Politik

Im folgenden Beitrag schildert Dr. Hans Hilpmann, Mitstreiter unserer Initiative und Mitglied in der Arbeitsgruppe Natur und Umweltschutz des Sächsischen Bergsteigerbundes, seine Gedanken zum Thema Autobahn und Verkehr.

Angesichts der immer heftiger werdenden Diskussionen um die geplante Autobahn Dresden-Prag sowie der täglich erlebbaren chaotischen Verkehrssituation möchte ich ein paar Gedanken zur emotionalen Seite dieser Problematik sowie zu einigen wirtschafts- und verkehrspolitischen Aspekten äußern.

Mit dem Fall der Mauer ergab sich für die meisten von uns erstmalig die Gelegenheit, die bundesdeutschen Verkehrslösungen zu beschnuppern. Bei der Betrachtung der großzügigen Verkehrsprojekte und des guten und dichten Autobahn- und Straßennetzes könnte man schon ins Schwärmen kommen. War nicht dies auch ein Ausdruck der für uns noch neuen Freiheit? Nur zu verständlich schien der Spruch: "Freie Fahrt für freie Bürger".

Doch nach der Anfangseuphorie folgte die Ernüchterung. Das vorher kaum bekannte Bild der ständigen Staus auf den Autobahnen und in den Städten zog auch in unseren Alltag ein.

Einerseits der verständliche Wunsch nach Mobilität und die neuen Möglichkeiten der Motorisierung, andererseits der extrem wachsende Güterverkehr und die vielen Pendler sorgten schnell dafür, daß die ostdeutschen Straßen den neuen Anforderungen absolut nicht mehr gewachsen waren.

Soweit die allen bekannte Situation, mit der sich die meisten abgefunden haben. Doch soll man dies als vorgegebenes Schicksal sehen, auf neue Verkehrswege drängen, oder sollte man sich Gedanken um Alternativen machen?

Für mich persönlich kam der Anstoß zum Nachdenken, als ich im letzten Jahr über viele Monate hinweg in den alten Bundesländern tätig war und dort das "eingespielte" und historisch gewachsene Verkehrssystem hautnah erleben konnte.

Man sollte annehmen, der Großraum Frankfurt/Main, wo ich täglich zur Arbeit fuhr, sei vorbildlich erschlossen. Ein dichtes, meist sechsspuriges Autobahnnetz, an Knotenpunkten wie am Flughafen sowie Autobahnen parallel - was will man mehr. Und dann der große Schock - zur täglichen Hauptverkehrszeit waren die Autobahnen total verstopft. Trotz des Baus neuer Trassen glaubt auch kaumjemand an eine Entspannung der Situation. Die meisten Kollegen hatten sich an den Zustand gewöhnt und kalkulierten entsprechende Fahrzeiten. Damals wurde mir der tiefere Sinn des Ausspruchs: "Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten" bewußt.

Wo ist die Ursache dafür zu suchen? Ich denke, sie liegt in der Marktwirtschaft mit den damit verbundenen Wertvorstellungen.

Bei meinen Kollegen waren Arbeitswege bis zu 60 km keine Seltenheit. Einerseits möchte jeder in einer möglichst lukrativen Gegend wohnen, andererseits sind die Industriestandorte häufig sehr dezentralisiert, zumal die meisten Gewerbegebiete auf der grünen Wiese angelegt wurden. Öffentliche Verkehrsmittel werden kaum genutzt, da sie als wenig attraktiv und viel zu teuer eingeschätzt wurden und keinen Zeitgewinn bedeuten. Weiterhin ist die Rolle des Autos als Statussymbol zu sehen, und in vielen Fällen soll der Fahrzeugtyp die Stellung des Fahrers repräsentieren.

Angesichts solcher Eindrücke frage ich mich, ob dies nun das Ziel des menschlichen Daseins und die wirkliche Freiheit ist?

In den neuen Bundesländern besteht in dieser Umbruchphase die große Chance, Verkehrskonzepte gründlich zu durchdenken und zeitgemäße Lösungen zu erarbeiten. Müssen wir denn alles (auch das Schlechte) kritiklos übernehmen? Mit der Autobahn Dresden-Prag und ihrer heute immer noch favorisierten Traumführung aus den 30-er Jahren sind wir auf dem besten Weg dorthin.

Die Lösung soll nicht in einem Zurück in dirigistische Verhältnisse gesucht werden, denn die Marktwirtschaft und gerade die große Wirtschaftskraft der BRD ermöglichen zeitgemäße Konzepte. Doch dazu sind politische Entscheidungen notwendig. Daß dies geht, beweisen die Schweiz und andere Länder

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Die Frage ist, ob vernünftige und wissenschaftlich fundierte Argumente gerade in Bezug auf den extensiven Straßenbau bei den Politikern Gehör finden, da die Autolobby einen extremen Druck auf die Entscheidungsträger ausübt.

Denn daraus resultiert doch die großzügige Subventionierung des Straßenverkehrs. Nach verschiedenen Quellen ist in der BRD jeder gefahrene Straßenkilometer mit 5,5 Pf subventioniert. Würden alle (auch die Folge-) Kosten des Straßenverkehrs aufdie Verursacher umgelegt, so würde ein Liter Kraftstoff etwa 6,80 DM kosten. Während jeder Autobahnbau aus staatlichen (Steuer-) Mitteln finanziert wird, bekommt die Bahn keine Zuschüsse für Neubauten. Hat sie unter diesen Bedingungen überhaupt eine Chance, aus den roten Zahlen zu kommen und praktikable Lösungen z.B. für den kombinierten Verkehr Schiene-Straße zu schaffen?

Den Spediteuren kann man rein marktwirtschaftlich gesehen keinen Vorwurf machen, denn das Geld zählt. Da läßt man lieber die Brummis 20 Stunden an der Grenze zur CSFR vor sich hin tuckem, als durch Verlagerung des Transports auf die Schiene dem Bankrott entgegenzugehen.

In den letzten Jahren hat der billige Güterverkehr auf der Straße zu einer grundlegenden Änderung der Produktionsund Logistikstruktur der meisten BRD-Unternehnien geführt. "Just-in-time" ist das Schlagwort, was besagt, daß die Materialien erst zum Produktionszeitpunkt angeliefert werden. Damit sinken die Lagerhaltungskosten, und für die termingerechte und flexible Materialbereitstellung ist der Zulieferer verantwortlich. Für die Finalproduzenten (z.B. Autoindustrie) ist dieses Verfahren sehr vorteilhaft. Die Eisenbahn ist aber diesen Forderungen nicht gewachsen, und so werden die LKW's immer mehr zu "rollenden Lagerhallen".

Weiterhin ist durch den Gesetzgeber vorgeschrieben, daß betriebseigene Fahrzeuge bei Rückfahrten vom Kunden keine Waren befördern dürfen, die nicht unmittelbar von diesem Kunden stammen. Damit sollen Wettbewerbsvorteile gegenüber anderen Spediteuren ausgeschlossen werden. Das hat zur Folge, daß etwa 1/3 aller Fahrten Leerfahrten sind.

Man könnte noch viele Beispiele aufzeigen, wie eng Wirtschaft, Verkehr und Politik verknüpft sind.

Doch ist diese Betrachtungsweise sehr einseitig und unvollständig. Und vor allem steht die Frage, inwieweit diese Dinge vernünftig sind. Haben wir das Recht, die Gesetze des Marktes unreguliert wirken zu lassen? Sind wir als vernunftbegabte Wesen nicht verpflichtet, die Dinge komplex zu analysieren und nicht nur arrogant das uns Angenehme zu sehen! Diese Zeiten sollten doch vorbei sein.

Bei der rein wirtschaftlichen Betrachtung wird gern verschwiegen, welche Umweltschäden der Straßenverkehr verursacht, wie sträflich wir mit der Natur und ihren Ressourcen umgehen, und daß wir uns und den folgenden Generationen damit die Lebensgrundlage entziehen. Wie steht das im Zusammenhang mit Moral und Ethik und der Bewahrung der Schöpfung?

Es liegt mir fern, das Autofahren zu verteufeln. Im Gegenteil, es kann sogar Spaß machen. Doch angesichts endloser LKW-Kolonnen und der vielen Pendler möchte ich Paracelsus zitieren: "Die Dosis macht es, ob ein Ding Gift ist oder nicht".

In nächster Zeit wird eine Entscheidung zur Autobahn Dresden-Prag fallen. Bezüglich der Details zur Trassenführung und zu möglichen Folgen möchte ich auf weitere Beiträge und die Hefte 2 und 3 zur Sächsischen-Schweiz Initiative verweisen.

Wichtig ist, daß sich breite Bevölkerungskreise mit der Problematik beschäftigen, die für alle Bewohner des oberen Elbtals gravierende Auswirkungen haben könnte.

Erfreulich viele Bürgerinitiativen und Umweltgruppen sind sehr aktiv und arbeiten in einem Netzwerk zusammen. Welche Möglichkeiten der Einflußnahrne auf staatliche Entscheidungen gibt es?

Vom Gesetzgeber sind solche Schritte, wie Vorstudien, Raumordnungsverfahren, Umweltverträglichkeitsprüfung vorgeschrieben, die aber meist ohne öffentliche Diskussionen laufen. Beim Planfeststellungsverfahren nach 72 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) ist ein Anhörungsverfahren (73 VwVfG) vorgesehen. Bei diesem kann jeder Betroffene innerhalb von zwei Wochen Einwände erheben. Nur erscheint diese Zeit für ein fachlich fundiertes Reagieren und z.B. die Erstellung von Gutachten sehr kurz. Schlimme Auswirkungen könnte auch die vom Bundesverkehrsminister angestrebte Verkürzung der Planungsverfahren haben.

Zur Zeit sind weder Bundesverkehrsministerium noch Landesregierung zu Aussagen zur Autobahn bereit. Alle Anfragen von Bürgerbewegungen und Medien werden ignoriert. So besteht die Gefahr, daß unter Ausschluß der Öffentlichkeit vollendete Tatsachen geschaffen werden sollen.

Oder könnte es sein, daß von Bonn oder von der EG Druck auf die Sächsische Landesregierung ausgeübt wird, die letzte Lücke im europäischen Autobahnnetz zwischen Skandinavien und dem Balkan zu schließen? Die Trasse DresdenPrag wäre dafür sicher die billigste Lösung. Und ob bei solch einer Entscheidung von europäischer Tragweite die katastrophalen Folgen für das obere Elbtal eine Rolle spielen, ist ungewiß. Da die Entscheidungsträger einem klärenden Gespräch ausweichen, müssen solche Thesen im Raum stehen bleiben.

Anstelle von kurzsichtigen und unzureichend geprüften Autobahnprojekten müssen alternative Konzepte auf den Tisch. Genügend Zeit dafür ist vorhanden, der Autobahnbau würde auch zehn Jahre dauern. Statt extensivem Straßenbau ist ein Umdenken notwendig. Geht es doch um Entscheidungen, die auf die nachfolgenden Generationen wirken. Wie könnten wir in vielleicht 10 Jahren unseren Kindern in die Augen sehen, wenn wir zugelassen haben, daß die letzte Frischluftschneise für Dresden durch die Autobahntrasse zubetoniert wurde und Abgaswolken in die Stadt ziehen. Und dürfen wir zulassen, daß die Wälder der Nationalparkregion Sächsische Schweiz durch den Transitverkehr Skandinavien - Balkan sterben werden ?

Bedenken wir bei den heute anstehenden Entscheidungen, daß wir die Erde nicht von unseren Vorfahren geschenkt bekommen haben, sondern nur von unseren Kindern geliehen !

Dresden, April 1992
Dr. Hans Hilpmann


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