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Europäische Fernverbindungen durch die Sächsisch-Böhmische Schweiz ?

Jede Autobahn durch Sachsen hat europäische Dimension

Bei der Frage nach der Verbindung Sachscn/Drcsdcn nach Böhmen/Prag wird häufig der Blickwinkel zu eng regional gesehen. Obwohl beispielsweise die stadtnahe Autobahn auf der Trasse der zwanziger Jahre gerne auch heute noch als Regionalverbindung angesehen wird, hat sich der Charakter der durch Sachsen verlaufenden Verkehrsadern

grundlegend gewandelt. Sachsen ist und wird sich noch stärker zur "europäischen Drehscheibe" entwickeln. Seine geografische Lage, die Kreuzungen der alten Handelsstraßen, das sächsische kulturelle und wissenschaftliche Potential und seine regionalen Bindungen mit Nachbarländern unterstreichen die Chancen für die Region, die zugleich Gefahren bergen.

Sachsen wird von starken Verkehrspotentialen berührt, die bei ungehinderter Verkehrswegebenutzbarkeit das Land überfluten würden. Zugleich stellen sie einen Wirtschaftsfaktor dar, dessen Negierung auch der kulturlandschaftlichen Entwicklung unserer Region nicht förderlich wäre.

Für Sachsen relevante europäische Verkehrsstrompotentiale sind die Verbindungen zwischen den Ballungsgebieten Elsaß-Baden-Württemberg-Oberfranken-Vogtland-Chemnitz-Dresden-Görlitz-Schlesien bzw. Vogtland-Leipzig-Berlin als West-Ost-Verbindung sowie Skandinavien-Magdeburg-Halle-Leipzig-Chemnitz-Nordböhmen als Nord-SüdVerbindung.

Die gegenwärtige Diskussion um die Autobahn läßt häufig folgende Argumente außer Acht:

Auch rein verkehrstechnisch widersprechen sich Stadtnähe (infolge zu fordemderhoher Anzahl von Auf- und Abfahrten) sowie Fernverkehrsautobahn (Flüssigkeits- und Sicherheitsverlust infolge gerade dieser dichten Auf- und Abfahrten). Eine Entlastung des städtischen Verkehrs können stadtnahe Autobahnen durch die absolute Zunahme des Fern- und Stadtverkehrs sowieso nicht erbringen. Außerdem widersprechen sie sich durch die bei Stadtnähe notwendigen, ansonsten in der Regel verzichtbaren Lännschutzmaßnahmen - ganz abgesehen von den tertiären Auswirkungen auf die für einen Investitionsstandort wichtige Komponente "saubere Luff in einer Stadt.

Stadtverkehrsentlastungen - sind sie nicht vollständig mit ÖPNV-Systemen bewältigbar - müssen durch Straßen herbeigeführt werden, die mindestens restriktiv vom Fernverkehr separiert sind.

Eine Erpressungsstrategie gegenüber der Stadt Dresden (vgl. "Vorzugsvariante soll im Mai vorliegen" - in: DNN 2. 4. 1992), die in etwa lautet "stadtnahe Autobahn-oder die Stadt solle die Verantwortung tragen" - soll sie denn erfolgreich sein, setzt den unmündigen Bürger voraus.

Schlußfolgerungen:

Schienenaffiner Güterferriverkehr und Straßeniffiterverkehr dürfen und brauchen nicht stadtnah geführtwerden. Schienen-Personenfernverkehr muß an die Hauptbahnhöfe angebunden sein. Demzufolge liegt kein Zwang für eine durch die Sächsisch-Böhmische Schweiz führende Autobahn und Hochgeschwindigkeitseisenbahnlinie vor. Die verkehrliche Bedeutung einer anderen Trasse wird davon wenig berührt. Das wird oftmals bestritten.

Die Hochrechnungen für die Verkehrsbelegung müssen jedoch mit Modellen arbeiten, die noch ziemlich grob sind und durchaus subjektiven Spielraum zulassen. Insbesondere können nur ungenügend die bekannten Effekte der Verkehrserzeugung durch Verkehrsweigebau berücksichtigt werden,die im wachsenden Pendler-und Gelegenheitsverkehr zum Ausdruck kommen.

In jedem Falle sind die Bewertungen der Modellergebnisse abhängig von der ethischen Position des Verkehrsplaners.

Das westliche Umland von Dresden, Heidenau und Pirna sowie die sich anschließende nach Süden ausgedehnte Gebirgslandschaft kann durch die oben diskutierten Maßnahmen signifikant von Fernverkehr entlastet werden. Die Bündelung des verbleibenden, durchaus sehrbedeutenden Straßenverkehrs muß auf Bundesfernstraßen erfolgen, deren partieller Ausbau notwendig wird.

Regionale Verkehrspolitik ist undenkbar ohne städtische Verkehrspolitik. Die daraus entstehenden Konsequenzen müssen an anderer Stelle dargestellt werden.

Prof Dr.-Ing. habil. Günter Hertel
Der Autor ist tätig in der Hochschulefür Verkehrswesen "Friedrich List" Dresden, Institutfür Straßenverkehr und integrierte Verkehrssysteme an der Fakultät für Verkehrsingenieurwesen und Logistik.

Sein Beitrag aus verkehrswissenschaftlicher Sicht stellt gleichzeitig den Standpunkt des Landesverbandes Sachsen der Ökologisch-Demokratischen Partei zu dieser Problematik dar.



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