SSI-??? Startseite SSI

Die Autobahn Dresden - Prag, ein Königsweg für die Sächsische Schweiz?

Die Diskussion um das Für und Wider einer Autobahn nach Prag hat längst den bekannten Rahmen - Autoverkehrsströnie hier, Umwelt- und Anwohnerbelastung dort - verlassen. Inzwischen wird auch die Frage nach dem Spezifischen, der Indentität der Region Sächsische Schweiz gestellt und damit auch immer nach den Lebensbedingungen der Bewohner. Viele von ihnen wollen, daß die Autobahn durch ihre Region führt; sie erhoffen sich davon ganz konkrete Verbesserungen ihrer Lebensbedingungen: Arbeitsplätze und wirtschaftliche Prosperität durch vermehrten Tourismus und durch Ansiedlung neuer Firmen, aber auch Entlastung der stark frequentierten B 170 und B 172. Der "klassische" Konflikt zwischen Ökonomie und Ökologie also ?

Die sehr konkret vorauszusagenden ökologischen Auswirkungen der Autobahn auf die Region sind (auch in dieser Zeitschrift) schon vielfach beschrieben worden und sollen hier nicht noch einmal im Einzelnen erörtert werden. Zusammenfassend sei hierzu nur Dr. Harald Kubitz von der Schutzgemeinschaft Sächsische Schweiz zitiert: "Eine internationale Autobahn aber würde mit ihrer starken multiplen Schadstoffentwicklung (NOx, Kanzerogene, Dioxine), nicht nur die gestörten Biozönosen einer Belastung aussetzen, der sie noch nicht angepaßt sind, sondern auch ökologische Ausgleichs- und Regenerationsareale am Westrand zerstören. In diesem Falle wäre innerhalb von 10 Jahren der Zusammenbruch umfangreicher Waldgebiete in der Nationalparkregion und dem Landschaftsschutzgebiet zu erwarten (Ozonloch und Treibhauseffekt wirken noch verstärkend) und mit den entsprechenden, weiteren Folgeschäden zu rechnen (Wasserhaushalt, Erosion, beschleunigte Felszerstörung u.a.)."

Die Frage nach den möglichen Wirtschaftseffekten (und deren ökologischem Preis) ebenso wie die nach der Qualität der Siedlungsstandorte ist schon nicht mehr so einfach zu beantworten. Alle Erfahrungen aus dem Bau von Autobahnen in Westdeutschland und -europa zeigen deutlich, daß keine generellen Aussagen über die wirtschaftlichen Effekte für die durchquerte Region gemacht werden können. Die erhofften positiven Wirkungen blieben sehr oft aus, die Prognosen ökologischer Beeinträchtigungen wurden immer übertroffen.

Vertreter aller im Tiroler Landtag vertretenen Parteien warnten die zu einem Informationsbesuch in Innsbruck weilendcn Mitglieder des Verkehrsausschusses des Sächsischen Landtages deshalb vor dem Bau einer Autobahn durch derart sensible Gebiete wie die Sächsische Schweiz. Die Verluste an Lebensqualität seien wesentlich gravierender als die eingetretenen wirtschaftlichen Vorteile.

Was könnte - gehen wir den Argumenten der Befürworter nach - eine solche Autobahn leisten? Sie ist, so das Hauptargument, eine der Voraussetzungen für den wirtschaftlichen Anschluß Osteuropas an den EG-Binnenmarkt. Zweifellos liegt eine solche Trasse im Interesse des größten Teils der europäischen Wirtschaft. Unter den gegenwärtigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen ist die Erschließung neuer Wirtschaftsräume mit dem LKW ein lukratives Angebot. Dies gilt sowohl für den Warenabsatz wie für die Errichtung von Fertigungsstätten (verlängerte Werkbänke) unter Ausnutzung des Lohngefälles.

Die Straße ist für diese Art der europäischen Arbeitsteilung die vom Staat subventionierte Lagerhalle der Industrie. Unter diesen Bedingungen ist sie für die CSFR - insbesondere für die böhmische Industrieregion - eine günstige Anbindung an den sächsischen, norddeutschen und nordeuropäischen Raum. Kurz- und mittelfristig wird sie vor allem für den Absatz von Roh- und Baustoffen genutzt werden.

Die Autobahn ist des weiteren als dritte Nord-Süd-Verbindung in Mitteleuropa (l. Rheintrasse, 2. Brenner-Trasse) eine willkommene Entlastung bzw. Alternative. Nicht zuletzt deshalb ist sie eine der "Missing links" in jenem gleichnamigen Weißbuch des "European Roundtable of Industrialists" an die EG- Kommission. An diesem "Runden Tisch" sind von ASEA bis Volvo fast alle großen europäischen Konzerne präsent.

Allerdings ist bei diesen großräumigen Betrachtungen die Trassenführung am Stadtrand von Dresden und durch die Sächsische Schweiz vollkommen ohne Bedeutung. Im europäischen Transitverkehr werden unter den schon genannten verkehrspolitischen Rahmenbedingungen Umwegfahrten von 300 km ohne weiteres in Kauf genommen.

Erstaunlicherweise können die Belegungsprognosen für alle Varianten einer solchen Nord-Süd-Verbindung in Sachsen auch für die Zukunft keinen solch hohen grenzüberschreitenden Verkehr nachweisen, die aus dieser Sicht heraus eine Autobahn rechtfertigen würden. Dieser Fakt zeigt, in welchem Nebel sich eine ausschließlich wirtschaftliche Argumentation bewegt. Die Forderung nach der Autobahn baut auf der Beibehaltung des Status quo in den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen ebenso wie in der multinationalen Arbeitsteilung - diese gestützt aufdie quasi kostenlose "Lagerhalle" Straße.

In ähnlicher Unschärfe stellen sich Voraussagen zur Wirtschaftsentwicklung im Raum Oberes Elbtal dar. Niemand vermag zu sagen, welche Struktur die Gewerbeansiedlung (vor allem auf grüner Wiese) an den Autobahnabfahrten im Raum Dresden/Pirna haben wird. Zu vermuten ist, daß die Nähe alternativer Standorte mit wesentlich geringerem Lohnniveau kaum die Chance zur Ansiedlung arbeitskräfteintensiver Produktion in der Region bietet. Riesige Lagerhallenkomplexe sind hier wahrscheinlicher.

Vor einer anderen Auswirkung warnen Fachleute immer häufiger: über die Autobahn wird eine große Zahl von Arbeitskräften als Tages- oder Wochenpendler bis in die west- und norddeutschen Ballungsräume "abgesogen". Dieser Effekt ist in allen ländlichen bzw. strukturschwachen Gebieten bisher aufgetreten, die durch Autobahnen einen Entwicklungsschub erhalten sollten. Fempendlerströme von bis zu 20% der arbeitsfähigen Bevölkerung sind zu verzeichnen. Dies hat dramatische Folgen für eine eigenständige Regionalentwicklung.

Auch für den Wirtschaftsfaktor Tourismus in der Sächsischen Schweiz stellt die Autobahn mehr eine Gefahr, denn eine Chance dar. Sie bringt die Gefahr eines überdimensionierten, auf den PKW orientierten Kurz-Zeit-Tourismus (vorallem an Wochenenden) aus weiter entfernten Ballungsgebieten mit sich.

Die B 172 wird durch diese Entwicklung nicht entlastet, eher ist das Gegenteil zu erwarten. Folge ist neben den dann nicht mehr tolerierbaren Umweltbelastungen (Luftverschmutzung, Lärm) ein Massentourismus in den attraktiven Gebieten, der zu Image- und damit zum Attraktivitätsverlust für den Langzeittourismus führen wird. Beispielsweise haben die Orte entlang der Brennerautobahn 75% jener Gäste verloren, die länger als eine Nacht bleiben.

Mit Ablehnung einer Autobahn Dresden - Sächsische Schweiz - Böhmen und mit der skeptischen Frage nach der Unvermeidbarkeit eines Nord-Süd-Autobahnlückenschlusses in Sachsen wird die Suche nach einer besseren verkehrstechnischen Infrastruktur zur menschlichen und wirtschaftlichen Annäherung in Europa nicht in Frage gestellt. Der in diesem Zusammenhang immer wieder in die Diskussion gebrachte Analogieschluß zum historischen "Königsweg" Berlin-Dresden-Prag läßt die gänzlich anderen Vorstellungen räumlicher und zeitlicher Entfernungen der modernen Industriegesellschaft und damit auch die Gestaltungsmöglichkeiten von großräumigen Verkehrsverbindungen außer acht. Es gilt nicht mehr nur einen Weg zu finden, sondem unter weitestgehender Achtung und Bewahrung der Eigenart durchquerter Gebiete mögliche räumliche Verknüpfungen.

Die Fraktion Bündnis 90/Grüne im Sächsischen Landtag lehnt eine Autobahn Dresden - Sächsische Schweiz Böhmen ab. Ihre möglichen Vorteile sind durch andere verkehrspolitische und strukturpolitische Modelle erreichbar und müssen durch gezielte Regionalpolitik umgesetzt werden. Unwiederbringlich auf dem Spiel steht die Einmaligkeit der Sächsischen Schweiz. Felsen und Wald sind elementar bedroht durch die Schadstoffemission des Autoverkehrs. Das kleinräumig gegliederte Landschaftsbild wird durch eine Autobahn und die daraus folgenden Zersiedlungstendenzen nachhaltig zerstört. Eine Kulturlandschaft von internationalem Rang verliert ihre Eigenart und damit ihr wohl wichtigstes Faustpfand für die Zukunft. Uber diese lokalen Dimensionen hinaus führtjedes Projekt, das den motorisierten Verkehr fördert, zur weiteren Verschärfung der risikovollen globalen Klimaentwicklung.

Die Idee einer "sächsischen Nullösung" hat unsere Sympathie. Sie fordert die Phantasie von Politikern und Planern heraus, neue dezentrale Lösungen für diese Nord-SüdVerbindung zu finden, deren Rückgrat Schienenverbindungen sind. Ihre Realisierung bedarf aber einer klaren internationalen verkehrspolitischen Rahmensetzung zugunsten der Schiene. Das Zukunftsprojekt Europa ist nur lebensfähig als ein sensibler Organismus von Regionen mit ihrer jeweiligen Spezifik, ihrem funktionierenden "Innenleben", ein abstraktes Gebilde mit Wirtschaftszentren als Punkten auf der Landkarte und Autobahntrassen als Verbindungslinien zwischen diesen ist es nicht. In diesem Sinne kann Sachsen mit einer klaren Politik zu einem Motor dieser Entwicklung werden.

Johann Schmidt
Referentfür Verkehr und Raumordnung der Fraktion
Bündnis 90/Grüne im Sächsischen Landtag


[nach oben]