SSI-??? Startseite SSI

Autobahn Sachsen - Prag:

Chronik der Entscheidungen und Ereignisse Juni bis Oktober 1993

Die Chronik der vergangenen Hefte zur geplanten Autobahn A 13 soll auch diesmalfortgesetzt werden. Eine Karte zu den Trassenführungen haben wir in diesem Heft nicht gebracht, da sich die Trassen nur unwesentlich von den im SSI-Heft 6 abgebildeten Trassen unterscheiden.

Mai 1993

Die Untersuchungen der Ingenieurbüros zur A 13 dauern an.

Währenddessen stellt die Bergakademie Freiberg das Projekt eines Basistunnels als Schienen- und Straßenverbindung durch das Erzgebirge vor. Von Burkersdorf bei Frauenstein soll ein 22 km langer Tunnel bis nach Dubi führen. Die Kosten belaufen sich auf 1,55 Mrd. DM für den Tunnel und 0,8 Mrd. DM für den Straßenbau.

Juni 1993

Im Juni zeichnet sich ein Umschwung in der Wahl der Vorzugstrasse ab. Da im Frühjahr der Widerstand der Gemeinden im Bereich der V3 und die Gefahr von Klagen vor dem Bundesverwaltungsgericht zu groß wurde, favorisiert das Wirtschaftsministerium die Dresden-nahe V4. Dabei geraten allerdings die Kabinettsbeschlüsse vom 3.11.92 und vom 2.3.1993 zur Vorzugstrasse V3 zunehmend unter Druck.

Aus bisher ungeklärten Gründen nimmt man die B 177, die Nordostumfahrung von Dresden mit Elbbrücke in Pirna und Anschluß an die A 13, wieder aus dem Bundesverkehrswegeplan. Dagegen empfahl der Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages den Neubau einer B 172a (90 Mill. DM) als Zubringer von der B 172 in Pirna zur A 13 bei Köttewitz-Krebs. Damit scheint für Bonn dieser Fixpunkt im endgültigen Verlauf der A 13 schon festzustehen.

Ebenfalls in den vordringlichen Bedarf im Maßnahmenplan des Bundes kommt eine Südumfahrung von Pirna (50 Mio. DM), deren Verlauf noch unklar ist, die aber von Köttewitz mit Brückenbauwerken in Richtung PirnaSonnenstein gehen dürfte.

Die Elbbrücke und die B 177 sollen nunmehr mit anderen Finanzierungsmitteln gebaut werden. In Graupa bildete sich eine Bürgerinitiative gegen eine B 177 durch den Graupaer Wald.

August 1993

Noch sind die endgültigen Untersuchungsergebnisse nicht bekannt. Aber in der Projektgruppe Autobahn im sächsischen Wirtschaftsministerium favorisiert man eine neue (oder alte) Variante, die stadtschneidende Trasse V4 und deren Feintrasse 441.

Das Netzwerk Autobahn übergibt dem Ministerpräsidenten und jedem Staatsminister anläßlich der ersten Kabinettssitzung nach der Sommerpause erneut eine Resolution, die mittlerweile 52 wissenschaftliche Gremien, betroffene Gemeinden, Verbände, Vereine und Bürgerinitiativen unterzeichnet haben.

Darin wird die Staatsregierung aufgefordert, die Argumente jener 10 Studien zu berücksichtigen, die eine transeuropäische Autobahn im Korridor "Südliches Dresden-Freital/Kreischa-Pirna-Sächsische Schweiz/ Osterzgebirge" für nicht vertretbar halten.

Unter diesen Studien ist auch die Studie des Gutachters des Sächsischen Umweltministerium, Ulrich Hundsdörfen Herr Hundsdörfer wird die Problemtik der Planungen zur A 13 im folgenden Beitrag (Seite 24) beleuchten.

September 1993

Jetzt erhalten die Träger öffentlicher Belange die Planungsunterlagen zum Linienbestimmungsverfahren, zu denen bis Mitte Oktober eine Stellungnahme an das Wirtschaftsministerium abgegeben werden soll.

Das Hauptaugenmerk der Planer richtet sich auf die Städte und Gemeinden an der Vorzugstrasse V 4.

Am 22. September verkündete de4r Dresdner Oberbürgermeister Wagner die Position der Beigeordneten: Man will die A 13, aber eine stadtschneidende Variante wird abgelehnt.

Die Gemeinden Braunsdorf, Kurort Hartha und Sobrigau kündigen an, unter Umständen gegen die sie betreffenden Varianten zu klagen. Das Bundesverwaltungsgericht müßte dann darüber entscheiden.

Oktober 1993

Am 21.10.1993 votieren die Dresdner Stadtverordneten mehrheitlich für die A 13, aber gegen die stadtschneidende Linienführung 441 (Beschluß-Nr.: 2388-74-93). Zudem fordern sie Nachweise zur Verkehrsentlastung Dresdens und zur Lärm- und Schadstoffbelastung im Stadtgebiet.

Damit ist eine grundlegende Entscheidung gefallen und die größte Hoffnung des Wirtschaftsministeriums; geplatzt. Denn bei einer Zustimmung von Dresden wären bei der V4 (bzw.441) nur die kleinen Gemeinden Breitenau und Sobrigau als Kläger in Frage gekommen.

Sollte allerdings eine große Stadt wie Dresden gegen die Linie der A 13 klagen, sehen die Chancen für eine Realisierung dieser Linie schlecht aus.

November 1993

In der Landes-CDU und im Wirtschaftsministerium ist man über die Entscheidung der Dresdner Stadtverordneten besorgt. Der ablehnende Beschluß der Stadtverordneten vom 21. 10. zur Trasse 441 ist eine der größten Gefahren für den Bau der A 13. Aus diesem Grund plant man, eine von der Trasse 441 nur gering abweichende Trasse 442 zu schaffen, die juristisch dann nicht mehr unter den Beschluß vom 21. 10. fallen würde.

Ein Landrat kämpft um die Autobahn

Sein größter Trugschluß: die Entlastung Pirnas

Schon seit geraumer Zeit kämpft Pirnas Landrat Evers um die Autobahn, vor allem soll sie so nah als möglich an Pirna heran. Kürzlich erreichte der Einsatz seinen bisherigen Höhepunkt: Landrat Evers verschickte auf Staatskosten Unterschriftenlisten und ein "Werbeschreiben" an alle Bürgermeister des Landkreises zur Unterstützung der "Bürgerinitiative pro Autobahn".

Weil man dies kaum glauben will, haben wir das Schreiben nebst Kopf der Unterschriftenlisten einmal abgedruckt.

Zum Vergrößern anklicken! Zum Vergrößern anklicken!

Welche Bürger hinter der Bürgerinitiative stehen, ist schwierig herauszufinden, in jedem Falle sind einflußreiche Vertreter der Pirnaer FDP wie Herr Dr.Schulze unter den Vorstandsmitgliedern. Herr Evers dürfte diejenigen, die er unterstützt, sicherlich kennen.

Mit der Aktion suggeriert Landrat Evers den Bürgern seines Landkreises, daß der innerstädtische Verkehr Pirna durch die A 13 entlastet würde.

Die Antragsunterlagen zum Linienbestimmungsverfahren der A 13 des Ingenieurbüros Schüßler-Plan beweisen allerdings das Gegenteil:

Nach Bau der A 13 im Jahr 2002 prognostizieren die Gutachter für Pirna 40.000 (!) Kfz pro Tag statt jetzt 22.000 Kfz pro Tag. Diese kommen dann nicht mehr vollständig über die B 172 nach Pirna hinein, sondern auch über den Autobahnzubringer von Köttewitz. Die damit verbundene Verdoppelung der Verkehrsbelastung Pirnas entspricht auch dem erwarteten generellen Steigerungsfaktor des KfzVerkehrs von 2,1 aus den A 13-Planungen.

Eine Verkehrsentlastung für Pirna, auf die die Bürger hoffen, wird nicht eintreten! Allenfalls die B 172 von Heidenau bis zur ersten Ampelkreuzung, so ist der Studie zu entnehmen, wird nach Bau der A 13 mit 16.000 Kfz pro Tag statt der jetzt 22.000 Kfz befahren, was aber einer Entlastung von lediglich einem Viertel entspricht.

Auch folgende Fakten der Antragsunterlagen sollte Herr Evers den Bürgermeistern seines Landkreises nicht vorenthalten: Für die Gemeinden in der Sächsischen Schweiz bringt die A 13 absolut keine Entlastung. Für Königstein oder Bad Schandau werden, egal ob mit oder ohne Autobahn, im Jahr 2002 15.000 Kfz pro Tag erwartet, jetzt sind es 10.000 Kfz.

Wenn Landrat Evers die Unterschriftensammlung einer Bürgerinitiative für die A 13 unterstützt, dann wäre es doch im Interesse einer sachgerechten Information der Einwohner wünschenswert, nicht gerade die Verkehrsentlastung von Pirna und der Gemeinden der Sächsischen Schweiz als Hauptargument für den Bau der A 13 aufzuführen.

Autobahn Sachsen - Prag:

Lohnt sich die A 13? - Ansichten eines Planers

Als Verkehrsplaner, der versucht, seine Arbeit in ökologisehe Zusammenhänge zu stellen, hat man es in einer Zeit nicht leicht, in der Interessenvertretung auf allen Ebenen angesagt ist, wobei sich der Begriff "Interessen" nicht nur auf das Materielle beschränken, sondern auch Wert-, Ziel und Imagevorstellungen des im Planungs- und Entscheidungsprozeß Handelnden umfassen soll.

Die Spitzen von Verwaltung und Politik legen die fachlichen und politischen Ziele fest, die man mit Maßnahmen erreichen will. Sind diese nicht mehr "up to date" oder politisch nicht mehr zu vermitteln, dann werden sie durch "genehme" Scheinziele ersetzt.

Außerdem gehen nicht alle Ziele in die gleiche Richtung, sie widersprechen sich oft, wie z.B. das Ziel des wirtschaftlichen Wachstums und das der Erhaltung der Natur. Da in unserer Verwaltung verschiedene Ziele verschiedenen Fächern zugeordnet sind - "Wachstum" der Wirtschaft und "Natur" der Umwelt -, führt das Prinzip "Interessenvertretung" zwangsläufig dazu, daß jedes Fach möglichst viele seiner Ziele durchsetzen will, also zu einer Machtfrage.

Aber auch innerhalb einer Fachverwaltung gehen die Ziele manchmal auseinander. So kann in der Umweltverwaltung das Ziel einer Stellungnahme entweder im Schutz der Natur oder in der reibungslosen Abwicklung des notwendigen Verwaltungsvorganges gesehen werden, letzteres ohne "Gesichtsverlust" und im Einvernehmen mit anderen Fächern, auf deren Unterstützung man in anderen Zusammenhängen vielleicht angewiesen ist.

Im Maß der Durchsetzung seiner Ziele beweist das Fach seine Kompetenz, und besonders kompetente Fachvertreter machen Karriere. Den größten Einfluß hat der sogenannte "Herr des Verfahrens", also die Behörde, die die Entscheidung vorbereitet und die Arbeiten zur Durchführung der planungsrechtlich erforderlichen Verfahren vergibt.

Der Planer hat ursprünglich etwas anderes gelernt. Er soll zuerst nach einem allgemeinen Oberziel fragen, das durchaus widersprüchlich formuliert sein kann (wie z.B. umweltverträgliches Wirtschaftswachstum, ökologisches Verkehrskonzept u.ä.). Am Oberziel überprüft jeder Fachplaner im interdisziplinären Austausch seine Maßnahmevorschläge. Dieses Prinzip "Optimierung" klammert die Machtfrage möglichst weitgehend aus, die Entscheidung fällt nach Lösung der Abwägungsfrage.

Damit entspricht es auch dem Planfeststellungsrecht, das eine Aufstellung aller Belange, das Erkennen der Bedeutung der Belange und deren Abwägung mit und gegeneinander vorschreibt.

Der Planer (oder Gutachter) ist also häufig dem Widerspruch ausgesetzt, daß er einerseits "optimierend" vorgehen will, andererseits fast durchgehend "lnteressenvertretung" im Sinne der Vorstellungen des Auftraggebers von ihm erwartet und mehr oder weniger deutlich auch verlangt wird.

Da auch er berufliche Karriere machen will und die Arbeitsplätze seiner Mitarbeiter von ihm abhängen, ist er mehr oder weniger stark von Aufträgen und damit von Auftraggebern abhängig. Gibt er seinen Anspruch auf, seine Tätigkeit in interdisziplinären Zusammenhängen zu sehen und auf die Gesamtfolgen zu schauen, dann wird er mehr Profit aus einzelnen Projekten ziehen, viel "Nervernkraft" sparen und beruflich besser vorankommen.

Hier "wider den Stachel zu löcken" ist oft eine Existenzfrage (und oft auch vertraglich ausgeschlossen).

So wird der Standpunkt des Planers zwischen den Polen "Optimierung" und "lnteressenvertretung" weitestgehend durch den Auftrageber bestimmt (N.b., das SMUL ließ mir in diesem Sinne völlige Freiheit, hat allerdings auch meine Arbeit nicht weiter verwendet).

Eigentlich wären im politischen Bereich mit den verschiedenen Parlamenten (Bundestag, Landtag, Stadträte, Gemeinderäte) Instanzen da, die im Sinne einer Gesamtabwägung der Folgen wirken könnten. Aber neben der bedauerlichen Tatsache, daß auch in solchen Grernien überwiegend "lnteressenvertretung" (z.B. nach dem St. Floriansprinzip) betrieben wird, vergibt die Legislative auch keine Aufträge zu Abwägungsgrundlagen. Schließlich haben die Grernien bei planerischen Entscheidungen oft nur Teilmitwirkungsrechte.

So darf der Deutsche Bundestag eigentlich nur entscheiden, ob er die finanziellen Mittel für eine Autobahn freigibt oder nicht. Da im Bundesverkehrswegeplan keine Trassenalternativen zur Auswahl gestellt werden, hat er nicht die Möglichkeit, die Mittel nur für Trassen mit dem besten Gesamtabwägungsergebnis (z.B. nach den Projektbewertungen des BMV) zur Verfügung zu stellen. Er könnte nur das gesamte Projekt ablehnen, was aus bestimmten politischen Gründen (Wirtschaftswachstum, Planungshoheit der Länder) kaum möglich ist.

So entsteht innerhalb der Exekutive ein demokratisch kaum kontrollierter Raum mit einem Übergewicht einzelner Fachinteressen, der auch von der dritten Gewalt im Sinne der Opthnierung kaum beeinflußt wird, weil sich die Justiz bei der Überprüfung von Abwägungsfragen gegenüber dem Planungsermessen der Exekutive fast bis zur Selbstaufgabe zurückhält. De facto erhalten auf diese Weise willkürliche Prioritäten einzelner "potenter" Fachvertreter (z.B. Zahlen der Verkehrsbelastung) einen zu hohen und fast allein entscheidenden Stellenwert.

Wie der Entscheidungsprozeß der A 13 bis heute abgelaufen ist, wurde in der Presse (auch in Heften der SSI) ausführlich dargestellt. Ich will nun meine Gedanken darüber vorstellen, wie dieser Prozeß hätte verlaufen können und wie das Ergebnis nach dem Prinzip "Optimierung" aller Wahrscheinlichkeit nach ausgesehen hätte.

Zuerst hätten die Fachbehörden für die durch sie zu vertretenden Belange die (objektiv oder physikalisch oder gesetzlich) nicht überschreitbaren Randbedinungen festlegen und dann die Folgen für die einzelnen Trassenalternativen des Projektes quantitativ aufzeigen müssen, ein Vorgang, der natürlich nicht im obigen Sinne zu "demokratisieren" ist.

Parallel dazu hätte in den politischen Grernien die Wertezuordnung der Belange untereinander zuerst diskutiert und dann aufgestellt werden müssen (welche Folge geht wie stark berücksichtigt in die Gesamtabwägung ein). Bei diesem Vorgang hat nun der Fachmann außerhalb seines Faches keine Stimme.

Zum Schluß stellt die Bündelungsbehörde für den Entscheider die Daten zusammen, und es kann die Trasse mit der günstigsten Folgenkombination bezogen auf das Oberziel gewählt werden.

In einer zu diesem Entscheidungsablauf passenden Verwaltungsstruktur müßte das Fach (im Falle A 13 SMWA) seine Vorrangstellung an eine abwägende Bündelungsbehörde abgeben (z.B. Staatskanzlei, Regierungspräsidium), die dann auch der sogenannte "Herr des Verfahrens" wäre und die Arbeiten zu den Abwägungsgrundlagen in Auftrag gäbe (natürlich unter Mitwirkung des jeweils zuständigen Faches). Aus diesem Grunde wurde z.B. die Forderung aufgestellt, für den ersten Schritt der planrechtlichen Festlegung der A 13 statt eines Linienbestimmungsverfahrens (Entscheider BMV) ein Raumordnungsverfahren (Entscheider Regierungspräsidium) durchzuführen.

Die vorgeschlagene Vorgehensweise sollte auf allen Entscheidungsebenen - Bedarfsermittlung (1), regionale Korridorauswahl (2), Trassenauswahl im Korridor (3) und Planfeststellung (4) - gleich sein.

Im Rahmen der Bedarfsermittlung (1) zum Bundesverkehrswegeplan werden alle vorgeschlagenen oder beantragten Maßnahmen einer Projektbeurteilung unterzogen. In dieser stehen knapp zwei Dutzend teils quantifizierte und teils nur verbal beschriebene Belange in einer gesamtwirtschaftlichen und verkehrlichen Bewertung (A), einer Umweltrisikoeinschätzung (B), einer städtebaulichen Beurteilung (C) und einer Zusammenstellung zusätzlicher Entscheidungskriterien (D) ohne Bedeutungszumessung und Gewichtungsvorschlag nebeneinander.

In der Projektbeurteilung für die A 13 wurde als einzige Variante die stadtschneidende Trasse (ursprüngliche Planung, zuerst Trasse 3, dann im Prinzip Trasse V4, jetzt Trasse 441) untersucht. Für das Projekt ist eine Belastung am Werktag mit durchschnittlich 65 800 Kfz am Tag prognostiziert worden. Dieser Wert ist Grundlage für die Berechnung der meisten Nutzen des Projekts.

Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ergibt sich bei angenommenen Kosten von 625 Mio DM zu 4,6 (A). Es würde bei 1800 Mio DM Kosten, die bei realistischer Auswertung der Aussagen in der ökologischen Beurteilung (B) durch Ausgleichsmaßnahmen und Tunnelstrecken zu erwarten sind, auf 1,6 sinken.

Die jährlichen Nutzen der Autobahn in Höhe von 112 Mio DM setzen sich zusammen aus

Soll ein Bundestagsabgeordneter nun nach dem Prinzip "Optimierung" entscheiden, ob er die Mittel für dieses Projekt freigeben will, dann muß er die Bedeutung der Folgen (Nutzen und Schäden) deutlich erkennen können. Die wesentlichen Nutzen bestehen in den Beiträgen zur Verkehrssicherheit, d.h. durch verringerte Unfallhäufigkeit und -schwere durch Verkehrsverlagerung von Fahrten auf sicherere Straßen wie Autobahnen. Sie können aber nur entstehen, wenn man von der Verlagerung des gesamten Autobahnverkehrs aus dem übrigen Straßennetz heraus ausgehen kann. Das gleiche trifft für die Umwelteffekte (A6) zu. Bei den Transportkosten sind Erhöhungen ausgewiesen, ein Indiz dafür, daß im Netz unnötige "Umwegfahnen" mit den entsprechenden Mehrkilometern entstehen.

Die Projektbeurteilung endet mit der Nebeneinanderstellung eines Nutzen-Kosten-Verhältnisses von 4,6 (bis 1,6) (A), einer ökologischen Beurteilung mit der Quintessenz "Die Trassenführung einer Autobahn durch den vorgeschlagenen Korridor erscheint jedoch nach umwelttechnischen und ökologischen Aspekten nicht vertretbar." (B), einer städtebaulichen Beurteilung "empfehlenswert" (C) und dem zusätzlichen Entscheidungskriterium "einzige leistungsfähige Verbindung zur CSFR" (ohne Berücksichtigung der Bahnverbindung). Die vier Beurteilungen werden "abgewogen" zu "trotz erkennbarer erheblicher Umweltprobleme wird nach Abwägung aller Belange dem verkehrspolitischen Ziel der Maßnahme Vorrang eingeräumt".

Nach dem System "Optimierung" hätte man die Bedeutung der einzelnen ermittelten Nutzen und Schäden quantitativ beschrieben und dann festgestellt, ob z.B. die städtebaulichen Wirkungen durch Herausnahme von Transitverkehr aus den Ortsdurchfahrten die Mehrbelastungen der Wohngebiete Dresdens sowie von Erholungseinrichtungen durch "Umwegverkehr" übersteigen und ob die auftretenden ökologischen Probleme, die die Trasse "nicht vertretbar" machen, geringer sind als die Nutzen der Verwirklichung der verkehrspolitischen Ziele. Man wird den Verdacht nicht los, daß sich der Begriff lohnen nur auf die Verkehrsstärke und die aus ihr abgeleiteten (und zu hoch angesetzten) Nutzen bezieht.

Noch gar nicht beantwortet ist damit aber die Frage, ob sich eine andere der im Gespräch befindlichen Trassen vielleicht mehr "gelohnt" hätte. So entstehen die Transportkostenerhöhungen (A 1) sicher bei keiner der anderen Trassen, und die Beiträge zur Verkehrssicherheit (A3) sind bei den anderen Trassen wohl recht ähnlich, wenn man die "Mehrkilometer" entsprechend bewertet. Auch die Verbesserung der Erreichbarkeit (A4) und die Umwelteffekte durch Ortsentlastungen (A6) dürften sich dann von Trasse zu Trasse nicht wesentlich unterscheiden. Die regionalen Effekte (gesamtwirtschaftlich relevante Erschließung struktureller Arbeitsreserven und sonstiger Produktionspotentiale) (A5) sind bei anderen Trassen (Zittau und Freiberg) höher. Nach dem System "Optimierung" wäre dies durch abwägende Gegenüberstellung der Trassen zu erkennen gewesen.

Die regionale Korridorauswahl (2) von 2 Korridoren aus 5 (1 Chemnitz, 2 - Freiberg, 3 - Dresden-Südwest, 4 Dresden-Ost, 7 Zittau) erfolgte nach der "Variantenuntersuchung Neubau A 13 Sachsen - CSFR" der Arbeitsgemeinschaft A 13 mit einer Verkehrsuntersuchung und einer ökologischen Korridorbewertung. Alternative Verkehrskonzepte (Bahn, ÖPNV) wurden nur am Rande, überschlägig und im wesentlichen verbal behandelt. Die Korridorauswahl erweckt den Anschein, als sei sie nach dem Prinzip "Optimierung" erfolgt.

Die Verkehrsuntersuchung baut ihre Auswahlempfehlung auf Belastungen der jeweiligen Autobahn auf. Es wird der Auffassung nicht widersprochen, daß diese Belastungen einer Entlastung im übrigen Straßennetz gleichzusetzen seien. Es wird nicht zwischen überregionalem Durchgangsverkehr, regionalem Ziel- und Quellverkehr sowie Binnenverkehr in den Räumen um die großen Städte unterschieden. Es werden die tatsächlichen Entlastungen in Dresden nicht dargestellt. Es wird nicht aufgezeigt (obwohl das bei den Computerberechnungen "nebenbei" abfällt), wieviele Kilometer die Autos in den einzelnen alternativen Netzen zurücklegen und wieviele Stunden sie dazu benötigen.

Wären diese vergleichenden Werte im Sinne der vollständig möglichen Beurteilung der Bedeutung der Belange zusammengestellt worden, dann hätte sich gezeigt:

Die ökologische Untersuchung ergibt: "Nach der ökologischen Bewertung hat der Korridor Ost - Bereich Löbau - den geringsten Umwelt-Raunlwiderstand." Ihm folgen der Korridor 3 (mit Tunnel), dann der Korridor 2 (ohne Tunnel), also zwei Trassen, die eigentlich gar nicht vergleichbar sind.

Ein Grund für das Ausscheiden des.Korridors 7 trotz günstigster ökologischer Beurteilung hat die Arbeitsgemeinschaft A 13 (Schreiner) deutlich dargestellt: "Im Falle einer Entscheidung für den Korridor Ost-Bereich Löbau wird sich zwangsläufig eine Weiterführung der A 13 nördlich der A 4 in Form einer A 18 zwischen Bautzen und Cottbus ergeben. Alles, was solchen Gedanken Vorschub leistet, sollte aus ökologischer Sicht vermieden werden, da es sich hier um großräumige, hochempfindliche Ökosysteme handelt Tabugebiete -." Durch diese Bemerkung entzieht ein Fachplaner mit einem fachfremden Argument eine Trasse der Abwägung im politischen Raum.

Daß eine solche Selbstzensur von Ökologen (besonders innerhalb der Verwaltung) nach dem Motto "keine schlafenden Hunde zu wecken" im Rahmen einer transparenten Folgenabschätzung nichts nützt, zeigt die Aufstellung einer Machbarkeitsstudie für eben diese A(utobahn) 18, allerdings als 4-streifige Schnellstraße mit der Bezeichnung B(undesstraße) 178. Zwei von fünf Wahltrassen führten mitten durch den Naturpark Oberlausitzer Heide und Teichlandschaft. Die Selbstzensur behindert weiterhin die Suche nach Altemativlösungen zur Optimierung der Folgen des Projektes, die in diesem Falle z.B. in einer Linie A 4 Uhyst - Kamenz Senftenberg bestünde, wenn die Notwendigkeit der Fortführung der A 13 über Bautzen hinaus nach Norden aus dem Fach der Verkehrsplanung heraus überhaupt nachgewiesen werden könnte.

Schließlich wurde der Bereich Tschechien in die Betrachtung zur Korridorauswahl gar nicht einbezogen, obwohl die ökologischen Folgen dort mindestens so gravierend sind wie in Sachsen (z.B. Steilabfall Erzgebirge, Böhmisches Mittelgebirge).

So wurden im Sommer 1992 die Korridore 1, 4 und 7 ausgeschieden (Kabinettsbeschluß). Besonders die Ausscheidung der Trasse 7 (Zittau), die als einzige nicht durch das Erzgebirge geht, beraubt den Auswahlprozeß einer wesentlichen Basis, weil durch fehlende Vergleiche klammheimlich die Frage verschwindet, ob es angesichts des heutigen Umweltzustandes überhaupt noch verantwortbar ist, eine Trasse durch das Erzgebirge zu führen.

Alle weiteren, als sehr engagiert beschriebenen Bemühungen von Umweltminister Vaatz gingen damit an der eigentlichen Aufgabe der Prüfung der Umweltverträglichkeit vorbei.

Meine Sensitivitätsanalyse (Gegenüberstellung verschiedener Abwägungsergebnisse) zu 8 Trassen (mit und ohne Tunnel im Erzgebirge) unter grober Einbeziehung der tschechischen Seite hat nun nach dem Prinzip "Optimierung" alle bis dahin eingebrachten Argumente gleichartig berücksichtigt.

Dabei wurden unter Heranziehung der Arbeiten der Arbeitsgemeinschaft A 13 und aus dem Bundesverkehrsministerium die Folgen quantitativ bewertet und nach Wertzuweisungen zueinander gewichtet. Multiplikation von Bewertung und Gewichtung ergab einen "Gesamtnutzwert" für die einzelne Trassenvariante.

Die eingesetzten Wertgewichte sind nur vorläufiger Art, weil sie nicht von den Trägem öffentlicher Belange bzw. den Spitzen in Verwaltung und Politik eingesetzt wurden. Jeder Stellungnehmende wäre so gezwungen gewesen, alle Argumente zu bewerten und nicht nur die, die seine eigenen Interessen beschreiben.

So wurden Wertezuordnungen aus der mittleren Ebene der Verwaltung und aus früheren Untersuchungen verwendet. Die Ergebnisse der Berechnungen mit einer gleich starken Berücksichtigung von Wirtschaft/Verkehr, Wohnumwelt und natürlicher Umwelt sind:

Besser als der Ausbau der Bundesstraßen 174 südlich Chemnitz, 170 südlich Dresden und 178 bei Zittau (eine Art "Nullvariante") schneidet nur die Trasse 7 Bautzen-Löbau-Zittau ab, die Trasse 2a Freiberg-Frauenstein (mit Tunnel) genau so gut, alle anderen Trassen schlechter. Keine der Trassen über das Erzgebirge "lohnt" sich also, alle weisen mehr Schäden als Nutzen auf. Es ist keine ausgewogene Wertezuordnung zu sehen, die zu einem prinzipiell anderen Ergebnis führen könnte.

So hätte eine konsequente und transparente Anwendung des Prinzips "Optimierung" gezeigt, daß sich außer der Trasse bei Zittau keine andere Trasse Johnt" und diese bei Verwirklichung eines alternativen Verkehrskonzeptes vielleicht auch nicht. Eine Durchschneidung des Erzgebirges ist sogar ohne Berücksichtigung altemativer Verkehrskonzepte (Bahn) nicht zu verantworten.

Man sollte Mittel in diesen finanziell so angespannten Zeiten wirklich für Projekte verwenden, die für die Allgemeinheit günstigere Gesamtfolgen haben. Man kann sich auch schwer vorstellen, daß Entscheidungsprozesse nach dem Prinzip "Interessenvertretung" das Vertrauen in Exekutive und Legislative stärken und der Politikverdrossenheit entgegenwirken.

Ulrich Hundsdörfer - Freier Verkehrsplaner


[nach oben]