Es ist schon erstaunlich, wie wenig die Diskussion um die geplante Westumfahrung Pirna und um die damit im Zusammenhang stehende zweite Pirnaer Elbbrücke die Gemüter der Öffentlichkeit bewegt. Während in der Landeshauptstadt Dresden ein heftiger Streit über Brücken- und Straßenbaukonzepte entbrannt ist, herrscht 20 km elbaufwärts Grabesstille angesichts der Tatsache, daß das Schloß Pillnitz demnächst 3000 m und die Bastei 9000 m von der nächsten Autobahnanschlußstelle entfernt sein werden. Voll des Lobes war dann auch der für den Straßenbau zuständige Abteilungsleiter im sächsischen Innenministerium Dr. Rohde auf einem verkehrspolitischem Forum in Pirna. Die Be-hördenvertreter von Stadt und Landkreis wären glücklicherweise nicht den Ideen des Dresdener Baudezernenten Just gefolgt, der die Elbe mit "Angelstegen" überqueren wolle. In Pirna sei man dagegen auf der "Überholspur" und verfolge das von Bund und Land als förderwürdig anerkannte Brücken- und Straßenkonzept. Was ist in Pirna nun eigentlich vorgesehen? Geplant ist der Bau einer neuen Staatsstraße westlich von Pirna, weitgehend im Ausbauzustand einer Autobahn (vierspurig, Mittel- und Sandstreifen, entsprechende Auf- und Abfahrten) und einer neuen Elbbrücke als Westumfahrung Pirna. Diese Straße soll dann im Süden über die zukünftige Autobahnanschlußstelle Köttewitz-Krebs an die BAB 17 angeschlossen werden. Die Brücke führt über die B 172 hinweg, die Gleisanlagen der Deutschen Bahn AG und das Gelände des Zellstoffwerkes über den Fluß auf die andere Elbseite und setzt in Höhe des Pirna-Copitzer Neubaugebietes auf. Das Siedlungsgebiet Copitz West wird also zukünftig 200 m von der Straße, oder im Klartext von der zukünftigen Autobahn, entfernt liegen.
Auf Grund der weitgespannten Brückenführung beiderseits der Elbe erhält diese einen ausgeprägten landschafts- und stadtbildbestimmenden Charakter. Notwendig wird dies einerseits auf Grund der Querung der B 172, der Gleisanlagen der Deutschen Bahn AG und des Zellstoffwerkes Pirna und andererseits durch das hohe Konfliktpotential hinsichtlich der bioklimatischen Situation der Stadt Pirna. So soll die Zerschneidung wichtiger Kaltluftentstehungsgebiete und -abflußbahnen durch die aufgeständerte Straßenführung, insbesondere im Elbebereich, minimiert werden. Über ein zweites kleineres Brückenbauwerk überquert die Straße dann die Wesenitzaue und erreicht das Graupaer Tännicht, bzw. das, was die Kettensägen von den Kiefern, Birken und Eichen übrig lassen werden. Hier wird das größte zusammenhängende Waldgebiet der Region zerschnittten, zwar nur im Randbereich, wie es die Umweltverträglichkeitsprüfung empfiehlt, dieser "Rand" umfaßt aber immerhin noch 15 % der Waldfläche und beinhaltet eine Genarchivfläche der Sächsischen Landesanstalt für Forsten in Graupa. Dort bemühen sich die Mitarbeiter seit 30 Jahren um den genetischen Erhalt von einheimischen und südeuropäischen Fichten-, Kiefern-, Lärchen- und Hainbuchenarten, die größtenteils auch aus Waldschadensgebieten stammen. Ein genetisches Potential also, daß für die Wiederbewaldung solcher Regionen außerordentlich wichtig ist. Da das gesamte Graupaer Tännicht als Trinkwasserschutzgebiet I - II für das Wasserwerk Tännicht ausgewiesen ist, 3 von 4 Fassungen der Schutzzone I überbaut werden sollen und 1200 m der Trasse durch die Schutzzone II führen, macht sich eine Neubemessung der Schutzzonen notwendig. Da sei die Frage schon gestattet, ob sich der Aufwand für die Erstellung der Schutzverordnungen bei Wassereinzugsgebieten überhaupt lohnt, wenn bei schwerwiegenden Eingriffen keinerlei Handhabe möglich ist. Die Liste der ökologischen Konfliktfelder ließe sich links- und rechtselbisch beliebig fortführen. Die UVS kommt gerade in Bezug auf die Schutzgüter des Naturhaushaltes sowie Arten und Biotope zu dem Schluß, daß hier Beeinträchtigungen bei jeder Streckenführungsvariante unvermeidbar sind: "Die Ausweisung eines konfliktarmen Korridors ist in diesem Bereich nicht möglich". Nun könnte man argumentieren, daß angesichts der enormen Verkehrsbelastung in Pirna dieser Straßenbau trotz seiner zahlreichen schweren Konfliktpunkte einfach unumgänglich ist. Die Verkehrssituation in Pirna ist katastrophal, dies ist unumstritten. Die Kernfrage ist jedoch, ob mit der Westumfahrung Pirna, die über die BAB 17 und in Zukunft nach Norden über Radeberg auch an die Autobahnen aus Richtung Berlin und Bautzen (Aussage von Herrn Schwerg, Abteilungsleiter für Verkehr im RP (Regierungspräsidium) während einer Streckenbefahrung der geplanten BAB 17 mit dem Naturschutzbeirat des RP) an das Auto-bahnnetz angeschlossen werden soll, die als Ziel proklamierte Verkehrsentlastung der Stadt Pirna erreicht werden kann. Das ganze Dilemma dieses Vorhabens macht ein im Auftrag des Straßenbauamtes Dresdens erstelltes Verkehrsgutachten deutlich. Da wird als Begründung für das Vor-haben die durch den Straßenverkehr hervorgerufene "menschenverachtende Wohn- und Lebenssituation" in den Bereichen der Pirnaer Innenstadt beschrieben, gleichzeitig aber auch betont, daß sich eine als menschenwürdig zu bezeichnende Situation auch nach dem Bau der Westumfahrung Pirna nicht einstellen wird, da das steigende Verkehrsaufkommen entlastende Effekte kompensiert. Das Gutachten geht von einem Anstieg des Verkehrsaufkommens durch LKW um 100 % und bei PKW um 35 % bis zum Jahr 2010 in der Region aus. Es ist daher dringend geboten, ein schlüssiges Verkehrskonzept einzufordern, das mehr beinhaltet als die Verhinderung des Kollapses des Kfz-Verkehrs unter Einsatz enormer Steuergelder. Nach Aussage des bereits zitierten Dr. Rohdes stellen Bund und Land 169 Mio. DM für dieses Vorhaben zur Verfügung. Eine Summe, bei der man ins Schwärmen und Träumen g Ullrich Kimmel
Schutzgemeinschaft Sächsische Schweiz e.V.
